Gästebuch zum Projekt "Integraler Taktfahrplan für Mecklenburg-Vorpommern"
Willkommen! Wir freuen uns an dieser Stelle über Anregungen und Diskussionen. Dies Gästebuch ist Bestandteil der Webseite MV-Takt.

(Insgesamt 15 Einträge)

von Wolle am 12.04.2012 15:20
Guten Tag,

ihr erarbeitetes Konzept in allen Ehren, aber ich denke, dass das jetztige Konzept sinnvoller ist.
Sicherlich besteht auch beim aktuellen Konzept Weiterentwicklungsbedarf, allerdings halte ich Ihr Konzept in Hinblick auf Taktzeiten für inakzeptabel und an so einigen Stellen utopisch.

Weiterhin irritiert mich die Umfrage am Anfang - die vorgegeben drei Antwortmöglichkeiten sind sehr einseitig - meine Meinung trifft nix von dem vorgeschlagenen

MfG Wolle
Kommentar:
Bitte etwas präziser ausführen. Ein solcher Kommentar hilft nicht weiter Vor- und Nachteile abzuwägen.

von Marco Wagner am 05.08.2011 17:25
Der Umbauentwurf für Neubrandenburg wurde in Deutschland bereits in verschiedenen Städten Sachsens und Sachsen-Anhalts umgesetzt. Fast dem gleichen Prinzip folgt der Bahnhof Gößnitz (Sachsen). Halberstadt war bis zum Umbau ähnlich aufgebaut. Die DB löste den einen Inselbahnsteig jedoch nach dem Umbau in zwei Inselbahnsteige auf, vermutlich gerade weil mehr, als weniger Weichen benötigt werden. Der Hauptgrund hierfür dürfte eine doppelte Gleisverbindung auf etwa der halben Strecke des Bahnsteiges sein. Hinzu kommt, dass durch eine Zusammenlegung zweier Inselbahnsteige zu einem dieser deutlich länger wird (...in Gößnitz sind es 600 Meter).

von veit aus leipzig am 09.05.2011 21:24
ein interessanter plan, leider fehlen aber hierbei die trennung von schnellen fernverkehrszügen und langsameren nahverkehrszügen.
das projekt sollte daher noch etwas ausgefeilt werden, auch unter den aspekten, dass nicht alle spurtschwachen, maximal 120km/h fahrenden desiro´s rausfliegen müssen, keine stationen wie lalendorf kreuz im niemandsland gebaut werden müssen.
weiterhin finde ich einen lückenschluss ratzeburg-zarrentin für ratsam, um die regionen mv und sh besser zu verknüpfen und lübecker einen umweg über hamburg zu ersparen, wenn diese richtung berlin fahren wollen...

von Nozomi07 aus Den Haag am 07.05.2011 23:32
Eine Anmerkung für euren Entwurf Bahnhof Neubrandenburg:

Dieses Konzept ist in Holland fast überall zu finden, und bewährt sich bestens. Find ich gut, dass ihr das jetzt auch hierzulande ins Spiel bringt.

Ich wäre aber mit den Behauptungen vorsichtig: Man braucht eher mehr Weichen als weniger, und gleichzeitiges Einfahren geht natürlich nicht. Solche Aussagen könnten der an sich guten Idee eher schaden.

Ansonsten viel Erfolg!

von Reini aus Weinfelden Schweiz am 12.04.2011 13:13
Hallo
Ich kann als Benützer des Schweizer Verkehrssystem nur sagen, dass ein intergrierter Takt super ist: Faktisch kann ich heute auf den Fahrplan verzichten: ich muss ihn nur konsultieren, wenn ich in die Richtung des abnehmenden Verkehrs fahre. Zum Beispiel von der Stadt ins Land. Auf der Rückfahrt kann ich davon ausgehen, dass jedes Postauto selbstverständlich Anschluss hat. Dies klappt hervorragend. Ich wohne in einem Dorf mit 9'000 Einwohner. Wir haben in der Stunde:
1 IC nach Zürich zur vollen Stunde
1 IR nach Zürich zur halben Stunde
1 S-Bahn nach Zürich jede halbe Stunde
Stündlich ein Regionalzug nach Wil
Stündlich ein Regionalzug nach St. Gallen
Stündlich 1 IC nach Romanshorn
Stündlich ein Regionalzug nach Romanshorn
Stündlich ein IR nach Kreuzlingen Konstanz
Stündlich ein Regionalzug nach Kreuzlingen.
Wers nicht glaubt kann unter WWW.SBB.ch nachsehen.
Das bedeutet für mich persönlich, dass ich aufs Auto verzichten kann. Was mir doch Fr 500.- pro Monat spart. Mit der Hälfte des Geldes leiste ich mir ein Generalabonemennt Klasse, mitdem ich den ganzen ÖV in der Schweiz benutzen kann.

von Webmaster am 11.11.2009 23:56
Es gibt ein paar Aktualisierungen. Zum einen sind die fehlenden Kilometer zwischen Lübeck und Bad Kleinen eingearbeitet, zum anderen gibt es einige Komplettfahrpläne zum Herunterladen.

Für einen Umstieg zwischen der Linie Lübeck - Szczecin und Rostock - Berlin gibt es 3 Lösungsmöglichkeiten:

A Umstieg in Güstrow mit 2-gleisigem Ausbau Priemerburg - Lalendorf und Ausbau auf mindestens 160 km/h

B Bau eines neuen Turmbahnhofes Lalendorfer Kreuz, allerdings folgend daraus eingeschränkte Umstiege in Bad Kleinen.

C Wie B jedoch auch Einsatz von Fahrzeugen zwischen Lübeck und Szczecin mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, um sowohl in Bad Kleinen als auch am Lalendorfer Kreuz Umstiege in alle Richtungen gewährleisten zu können.

Dargestellt ist jetzt die Variante C.

von Frank am 13.06.2009 17:56
PS Die PKP findet Deinen Stundentakt nach Berlin toll und hat sich auch schon darauf berufen, ob es nun Teltow gefällt oder nicht. Ich sehe als Tantower da aber auch Optimierungsbedarf :-)))

von Frank am 13.06.2009 17:54
Ich bin baff. Ich bin wirklich sprachlos. Dein Integraler Taktfahrplan für Mecklenburg-Vorpommern ist das Beste was ich die letzten Jahre gesehen habe. Alle Achtung. Einfach toll.

von Webmaster am 12.04.2008 12:37
Es gibt seit 7.4.2008 die Initiative Deutschland Takt. Hier wird ein Deutschland weiter Integraler Taktfahrplan mit Einbezug von Fernverkehr gefordert. Unser Vorschlag für M-V könnte Bestandteil werden.
Editiert am: 23.04.2008 01:02 von Administrator

von Michael Weber aus Teltow am 07.02.2008 20:44
Ich bin ehrenamtlicher Verkehrsplaner in meiner Heimatstadt und kenne mich deshalb recht gut mit der Materie aus.

So einen ITF hätte ich ebenso gut erstellen können - soll deine Arbeit nicht abwerten -, habe es aber nicht... Die Anschlussideen gefallen mir insgesamt sehr gut. Auch die Flügelzugkonzepte passen ins Konzept. Eine umsteigefreie Verbindung Hamburg - Stralsund - Elsterwerda ist für den Fahrgast sicherlich angenehm, aber betrieblich ist das nur schwer umsetzbar. Und um mit meinen Zweifeln fortzufahren, ich weiß nicht, wie die vielen zusätzlichen Fahrleistungen finanziert werden sollen. Auf einigen Linien wird es sicherlich ausreichend Fahrgaststeigerung geben (NST-RO,RO-STR) um die Züge vollzubekommen, das glaube ich aber nicht vom Halbstundentakt nach Lübeck und einem Stundentakt Berlin - Stettin.

Ich schätze, in Mecklenburg muss man die Nachfrage suchen und dann fördern. Starke Strecken sollen also auch als solche behandelt werden. Die größten Probleme sehe ich auf der Relation Stralsund - Greifswald, da zur zweistündlich mit Regionalzügen und langer Umsteigezeit, und Berlin - Neustrelitz, da dort die gewonnene Zeit durch Streckenausbau nicht in das Anschlusskonzept passt.

Schade, dass Politiker nicht mehr auf Leute wie uns hören... *kopfschüttel*
Kommentar:
Danke für die Komplimente. Jeder kann einen ITF erstellen. Geht man von den gleichen Annahmen wie wir aus, so wird man wie in einem Puzzle auch zu dem gleichen Ergebnis kommen. Unterschiede gäbe es durch unterschiedlich scharfe Vorgaben. In dem Sinne ist bei unserem Vorschlag die langlaufende Linie Hamburg - Stralsund - Elsterwerda betrieblich sicher. Sie muss sicher sein, damit ein ITF funktioniert. Und das funktioniert durch ausreichende (Geschwindigkeits-) Reserven, die nachweislich vorhanden sind.

Einen Halbstundentakt nach Lübeck fordern wir nicht; sondern den Lückenschluss Rehna - Schönberg. Dadurch gibt es zwischen Schönberg und Lübeck 2 Fahrten/Stunde und Richtung - eine mit, die andere ohne Zwischenhalte.

Stundentakt sollte es schon mindestens sein, auch wenn das Aufkommen nicht so hoch ist - etwas attraktiv muss das Angebot schon sein. Alternativ sollte lieber die Fahrzeuggröße angepasst werden. Von weiteren Streckenstilllegungen sollte man absehen; sonst lässt sich eine Flächenversorgung nicht mehr verwirklichen.

von Heinz Lindemann aus 22041 Hamburg ex 21493 Schwarzenbek am 22.05.2006 18:47
ITF ???

Früher hieß solch ein Plan
"Mensch-ärgere-Dich-nicht"...

"Knoten" nur auf NULL-NULL, 15, 30, oder 45 zu legen, was soll das?

Bei gleichem Takt kann sich ja wohl jeder die Minute "seines" Zuges einprägen, seien es RB auf 13, RE auf 27 oder IC auf 48...
(dazu entsprechend die Gegenrichtungs-Minute...)

Ein ITF-"Spielfeld" mit den oben beschriebenen Einheits-"Knoten" käme bei einem Modernisierungsschub der Fahrzeuge eines Streckenabschnittes(z. B. von RE140 auf RE160 oder gar RE200...) ziemlich ins Schleudern.

Züge gleicher Geschwindigkeit bräuchten für ihre Gruppe einen eigenen Takt
(RB, RE, IC, (ICE), Güterverkehr, Saison- und Zusätzliche Züge...)

Die Überlegungen zu einem ITF (was ist mit SH, HH, ...)
sind zwar scheinbar wohlklingend, auch sicherlich gut gemeint,

aber oft ist das Gegenteil von gut nicht "schlecht",
sondern nur "GUT_GEMEINT"...

Mit besten Grüßen
Heinz Lindemann
Kommentar:
zu Lindemanns Fragen "Was soll ITF"?

Umsteigeknoten auf "NULL-NULL" und "30" zu legen ist die Konsequenz eines stündlichen Angebotes, wenn - so wie ein Knoten definiert ist - dort in alle Richtungen mit kurzen Umstiegszeiten die Züge oder Busse gewechselt werden sollen. Alles andere versucht Naturgesetze auf den Kopf zu stellen.

Es ist richtig, dass beim "ITF-Spielfeld" nicht jede weitere Modernisierung Sinn macht. Sollte also ein RE mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit gut passen, um überall günstige Umsteigeverbindungen herzustellen, dann ist es sehr wahrscheinlich, dass eine Erhöhung auf nur 160 km/h zu besonders negativen Effekten führt und die durchschnittliche Reisezeit sogar verlängert wird. Da hilft auch ein Anpassen der weiteren Anschlusszüge nichts, weil dieses eine ganze Kettenreaktion auslöst und nur dazu führt, dass etwa doppelt so viele Züge fahren müssen, um wieder die gleiche Angebotsqualität herzustellen.

ITF ist folglich keine Spielerei, sondern die Nutzbarmachung einer mathematischen Erkenntnis. Diese machen sich auch Hamburg und Schleswig-Holstein zu eigen: Dort sind deren ITF-Planungen bereits in der Umsetzung.

In einem ITF-Plan sind Züge unterschiedlicher Geschwindigkeiten kein Widerspruch zum ITF, sondern lassen sich geschickt integrieren. Dabei legt der ITF natürlich fest, um wieviel ein IC schneller sein muss, damit es wieder gute Anschlüsse gibt.

Ein ITF ist auch nicht nur "GUT_GEMEINT" - es gibt heute praktisch keine Infrastrukturplaner, die dieses Konzept heute nicht mehr berücksichtigen, wollen sie ihren Ruf nicht auf's Spiel setzen. Da die Prinzipien des ITF auf nur einen kurzen Blick schwer verständlich sind, führt dies leider häufig zu politischen Fehlentscheidungen.

von Dr. Hauke Juranek am 29.04.2006 12:58
Was heißt "Integraler Taktfahrplan"?

"integral" = "ganzheitlich" oder "verbunden" oder "aufaddiert"

"Takt" = "feste Zeitintervalle"

Also so etwas wie ein "ganzheitlicher Fahrplan mit festen Zeitintervallen"

Auf Englisch wird dies übersetzt mit "highly synchronized timetable", also ein "stark abgestimmter Fahrplan".

von Jürgen Reysa aus Koppelow am 11.01.2006 09:19
Hallo an alle ÖPNV-Nutzer,

ich unterstütze die Einführung eines Integralen Taktfahrplanes für M-V aus vollem Herzen. Wenn ich mir die dazu vorgelegten Unterlagen anschaue, finde ich das Konzept schon sehr ausgereift und ohne sehr große finanzielle Mittel umsetzbar. Es fehlt aus meiner Sicht derzeit nur der politische Wille zur Umsetzung.

Ich rufe alle Interessierten auf, auf den "Verkehrsminister" von M-V, Herrn Otto Ebnet, Druck auszuüben, damit er in seiner Verkehrspolitik nicht nur auf die Straßen setzt. Viele Mails mit entsprechenden Forderungen und Druck aus den regierungstragenden Fraktionen können ihm dabei helfen. Die Fraktion der Linkspartei.PDS versucht seit einigen Monaten einen Antrag in den Landtag einzubringen, in dem die Einführung des ITF gefordert wird. Bisher scheiterte sie dabei am Desinteresse des Koalitionspartners. Druck kann also auch hier helfen.

Nach meiner persönlichen Überzeugung ist ein ITF für M-V machbar. Ich wünsche ihn uns allen.

Jürgen Reysa

von Peter Brill aus Schwerin am 10.09.2005 18:26
Sehr geehrte Damen und Herren,

ich wollte hier etwas eintragen. Allerdings ist die Schrift so klein gewählt, dass ich sie auf normale Sehentfernung nicht lesen kann. In der Vorschau waren immer viele Fehler zu finden. Da habe ich es dann sein gelassen.

Mit feundlichen Grüßen

Peter Brill

PS: Kurzzusammenfassung: Gute Idee. Bei Zügen aber bereits jetzt kaum Probleme nur die Busanbindungen sind unmöglich. Sollen zwischen Schwerin und Rostock nach ihrer Ansicht Züge tatsächlich erst ab 09.00 Uhr fahren, wie es im Musterfahrplan ausgewiesen ist. Das wäre sehr lächerlich.

PPS: Bin Freiberuflich im ganzen Lande ohne Auto unterwegs. Nutze dagegen die Bahncard 100 mehr als aus. Weiß also wovon ich rede, was nicht heißen muss, dass ich davon Ahnung habe. ;-)
Editiert am: 09.10.2005 22:31 von Administrator
Kommentar:
Die Züge sollen natürlich nicht erst ab 9:00 Uhr fahren. Die Fahrpläne stellen nur Ausschnitte zur Veranschaulichung dar. Um das Dokument auf eine vernünftige Größe zu begrenzen, haben wir auf den vollständigen Abdruck aller Pläne verzichtet.

Bei Problemen mit der Darstellung bitten wir um Angabe des Browsernamens, da wir von vorneherein die Einstellung mit der größten Schriftgröße gewählt haben und das Problem mit unseren Browsern und Betriebssystemen nicht nachvollziehen können.

von Christian Lorenzen aus Waren/Müritz am 17.03.2005 21:30
Ich habe einen Vorschlag zur Diskussion. Es wurde ja schon angemerkt, daß durch den ITF eventuell nicht alle Verbindungen optimiert werden können, so z.B. Wismar/Rostock Richtung Wittenberge und zurück. Eventuell könnte man das Problem durch Zugteilung lösen, also von Wittenberge nach Schwerin fährt der Zug gemeinsam, um sich dann in Schwerin nach Rostock und Wismar zu teilen. Daraus würde zwar auf einigen Relationen ein erheblicher Mehrverkehr entstehen (Kostenfrage mal wieder), aber es würde mehr durchgehende Direktverbindungen schaffen.
Kommentar:
Die Frage nach Direktverbindungen und günstigen Umstiegen muss getrennt betrachtet werden. Ein ITF bietet von vornherein die Möglichkeit, Direktverbindungen zu schaffen, da sich die Züge an den Knotenbahnhöfen zur gleichen Zeit treffen sollen. Die Frage ist nur, welche Linien am Knotenbahnhof zu einer durchgehenden Linie verknüpft werden sollen. Auch wenn es heute nicht in jedem Fall praktikabel ist: Über Flügelzugkonzepte ließe sich von jedem beliebigen Ort zu jedem anderen eine Direktverbindung schaffen: Ein Direktzug muss sich einfach in den Knotenbahnhöfen an die Taktzüge in seine Zielrichtung ankoppeln.

Bei der Erstellung eines ITF geben die Fahrzeiten zwischen den Knotenbahnhöfen und die Taktfrequenzen Einschränkungen vor. Einfaches Beispiel: Geben wir einen Stundentakt und ein Dreieck mit einer Fahrzeit von einer halben Stunde zwischen den Ecken als Knotenbahnhöfen vor, so kann jeder leicht feststellen, dass nur an zwei Ecken direkte Umstiegsmöglichkeiten bestehen und an der dritten teilweise 30 Minuten warten nötig ist. Die Frage ist dann:
Sollen wir hier ein 30-Minuten-Takt einführen? Oder nehmen wir für eine Relation 30 Minuten Warten in Kauf? Diesen Fall gibt es in dem ITF für M-V: Entweder
1. Rostock/Neubrandenburg - Bad Kleinen (30 Minuten warten) - Lübeck oder
2. Rostock/Neubrandenburg - Schwerin (30 Minuten warten) - Wittenberge oder
3. Parchim/Hagenow - Ludwigslust (30 Minuten warten) - Wittenberge und Lübeck - Bad Kleinen (30 Minuten warten) - Schwerin
Die kostspielige Alternative wäre ein Halbstundentakt Rostock/Neubrandenburg-Schwerin oder Schwerin-Wittenberge.

Die Wahl viel auf die 2. Lösung:
1. die Anzahl Fahrgäste auf den Relationen
2. die Attraktivität des Aufenthaltortes
3. Der halbstündige Aufenthalt in Schwerin kann durch zusätzliche Züge zu den ITF-Zügen auf der am stärksten frequentierten Linie Hamburg-Schwerin-Rostock am ehesten entfallen.

(Insgesamt 15 Einträge)
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